Củng cố cầu

Vào tháng 4 năm 2008, có nhiều vết nứt ngang và một số lượng lớn vết nứt dọc ở sàn dầm chính của cầu. Nghiêm trọng nhất là 30m, các vết nứt ngang nhất xuất hiện, một trong những vết nứt ngang nghiêm trọng nhất xuất hiện ở chùm sai phải 35, chiều rộng hơn 2mm, và có một số vết nứt chiều dọc, trong khi hầu hết các vết nứt chiều dọc xuất hiện trong khoảng 20m; 50m cũng xuất hiện một số vết nứt chiều dọc và một số vết nứt ngang.

• Khả năng mang theo chiều dọc của cấu trúc tấm rỗng cầu không thể đáp ứng các yêu cầu mã hiện tại.

• Căng thẳng kéo bóng méo tối đa ở góc của tấm lõi rỗng 30m trước khi tăng cường là 1,75Mpa, đó là lý do cơ bản cho các vết nứt dọc trong tấm rỗng.

• Trong tính toán trạng thái giới hạn khả năng phục vụ bình thường, công suất mang 30m không còn có thể đáp ứng các yêu cầu mã hiện tại.

• Theo kết luận trên, để đảm bảo hoạt động bình thường của cây cầu và cải thiện an toàn của cấu trúc tổng thể của cây cầu, đơn vị quản lý (chủ sở hữu) quyết định tăng cường cấu trúc thanh chính của cây cầu.

Đối với chủ sở hữu, việc hoàn thành công việc tăng cường một ngày sớm có thể giảm tổn thất trong tất cả các khía cạnh một ngày, và đối với các nhà thầu, chi phí xây dựng cũng có thể giảm. Do đó, trên tiền đề đảm bảo hiệu quả tăng cường chất lượng, từ hai khía cạnh của sự cân nhắc toàn diện của việc tiết kiệm chi phí đầu tư kỹ thuật và hoàn thành gia cố càng sớm càng tốt, giảm ảnh hưởng và mất mát đối với các khía cạnh xã hội và kinh tế, được khuyến nghị rằng phương pháp gia cố tấm thép liên kết đúc được khuyến nghị.

Kết quả của tải tĩnh và động được đo bằng tấm thép kèm cho thấy lực liên kết giữa chìa khóa thép và bê tông là hợp tác. Đến một mức độ nhất định, căng thẳng kéo theo chiều dọc của bê tông của đáy sorghum được giảm, và biến dạng của tấm rỗng được giảm đáng kể. Khả năng mang của tấm rỗng được củng cố bằng thép liên kết đáp ứng yêu cầu tải đường cao tốc I.